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依靠综合措施和科技手段管理机动车

时间:2016-12-16

  未来十几年内,首都交通面临的压力不会减轻。随着疏解非首都功能、通州城市副中心建成和京津冀融合发展,理论上会减少中心城区局部交通量,但同时会增加城区与通州及周边地区的交通新需求。从客观上看,全市交通总量只会增加不会减少。

  小客车的舒适性和便捷性是公共交通永远不可比的,追求舒适是人的天性,随着居民经济条件越来越好,从主观上看,使用小客车出行的内在驱动力只会增加不会减少。

  要降低小客车使用强度,从政府角度说,不外乎分流和增加阻力两个办法。依靠公共交通来分流固然是一个必不可少的办法,政府也采取了一系列有效措施,但仅仅依靠分流来大幅度降低小客车使用强度是不现实的。就像洪水来了仅靠分洪是不够的,必须依靠堤防抑制洪流。就是说,对小客车的使用在政策上还要增加阻力因素,才能有效降低使用强度。

  要在政策上对使用小客车增加阻力,无疑是触动各方利益的非常敏感、难度很大的事。目前市政府已经出台两项重要措施:摇号限购、尾号限行,但这两个“硬招”的效果正逐渐被稀释。外地牌照机动车可以很方便地办理进京证。很多本市居民摇不到号,就在外地上牌,再办理进京证后在北京使用;还有很多外地车辆有正常需求进京。每天在北京合法行驶的外地牌照机动车可能有四五十万辆,而且因为没有数量控制政策,今后还可能有更多外地车进京。摇号限购减少的小客车增量正逐渐被外地车补上去。网约车增加了部分小客车的使用强度。虽然新出台的网约车管理细则征求意见稿排除了外地牌照的网约车,并提高了本地网约车的门槛,但实际上执法手段是否能跟上,是否能有效减少网约车的总数,还有待今后实践来检验。即使符合细则的网约车,其使用强度远高于上下班通勤用车。今后随着网约车的发展,普通小客车尾号限行减少的出行总里程将逐渐被网约车补上去。

  建议:进一步加大综合协调,联合出台配套措施。降低机动车使用强度,不是一个部门能主导的。市交通委、市交管局虽然首当其冲,但很多市政府部门、区政府部门以及立法机关、司法机关的作为都直接影响最后效果。希望在市委、市政府高层成立交通政策协调领导小组,统一协调政府各部门和立法、司法机关,针对每一项重要交通政策的目标,在立法许可、行政措施、执法监督、司法保障等所有方面都出台完整的配套政策。

  依靠科技手段直接精细化管理机动车行驶里程。公安部迟迟没有出台电子车牌,即使将来推出,是否能充分满足精细化管理的需要,还是未知数。对机动车实时定位是交通精细化管理和社会治安的需要。建议及时研究准备其他技术方案,如利用卫星导航技术和其他定位技术,更有效地实现精准定位,以便识别每一辆车的每月的总行驶里程、拥堵状况行驶里程、重污染天行驶里程。对于这三项里程超过合理额度的机动车,在政策上用经济杠杆进行调节。类似于现在的阶梯水价、阶梯电价政策思路。

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  在交通智能化上即使投入百亿元,也不过相当于建十几公里地铁。而有了智能管理技术手段,就可以制定各种有效政策,既人性化满足市民合理需求,又精确抑制汽车过度使用。腾出的路权用于公共交通可以大大提高通行能力,多建几百公里地铁都未必有这么大效果。

  用停车管理间接控制机动车出行需要完整政策。想用提高城区停车费的手段间接抑制小客车出行,不失为一个思路,但目前不易实现。现在大量路侧停车处于不合法状态,但又不能全部清理,因为合法停车位远远少于机动车数量,政府只能默认大量车停在路侧。对于这种非正常的路侧停车,难以全部进行收费,而只要存在大量免费停车位,价格杠杆就不易见效。何况由于管理权分散,不少收费停车场的管理人员私下与车主“短路”,没有达到法定价格。

  要改变这种局面,首先要让合法停车位够数。对于路侧停车,应按路段设定分时段停车位。有很多路段晚上允许停车,白天不允许,靠近路口妨碍通行的也不允许。在停车位供过于求的时段和路段,可以免费停车;在停车位供不应求的情况下,实行收费。这样使每一个停车位的合法性与合理性相统一,合理的就让它合法,不合理的一定不让它默认合法。然后就可以严格执法,不合法的坚决处罚。这样才能使停车管理效应和价格杠杆起作用。(责任编辑:张涛)