破解“最后一公里”难题

　　近年来，民盟北京市委持续关注北京市交通拥堵问题，已经持续追踪和形成了多篇调研报告。今年针对“降低机动车使用强度治理交通拥堵”专门组织盟内外专家开展调研，我们认为市委市政府在降低机动车使用强度方面采取了限行、调整停车收费、设置公交车专用道等宏观政策、经济调控手段，调控机动车使用强度的手段不可谓不到穷尽。但总体来讲效果仍难达到市民的期望值。由此可见解决机动车使用强度的抓手不仅是如何采取高强度的政策进行调控，更应精准引导民众自发自愿地选择降低机动车使用强度。我们对习惯采用公交、地铁和自驾车出行的人群进行了抽样调查，发现出行“最后一公里”是公共交通系统的关键短板。因此降低机动车使用强度一定要从解决“最后一公里”入手。

　　研究表明，解决“最后一公里”的最有效选择是自行车。从2008年杭州在我国首先尝试并陆续推出了7.8万辆公共自行车，公共自行车成为了出行“最后一公里”的新选择。2012年北京市陆续推出公共自行车系统，受到了广大市民的一致欢迎。然而在调研中我们还了解到，出行者对于北京市的公共自行车系统仍存在三个主要不满和期待：首先是规划布点不够合理，当前的停车网点在公交场站这样的接驳起点比较多，但在小区、商业区和办公场所比较少，这样出现了“骑行一公里、还剩一公里”的尴尬场景；其次，公共自行车调度不足，导致通勤时间段想借车的地方全是空桩没有车，而想还的地方却满桩还不了车；最后，虽然北京市民已经累计办卡70万张，但众多出行者仍然抱怨办卡难、办卡点少、办不到卡，相当多的人只能是望车兴叹。

　　要解决这三个方面的问题，需要在自行车的供给侧进行技术和模式的突破。如果把以杭州和北京为代表的锁桩式公共自行车称作公共自行车1.0的话，这种技术的应用模式是骑行者在固定租赁点借，到另外的固定租赁点还，借车前和还车后还需要通过步行完成。随着信息技术的不断进步，已经看到了公共自行车2.0雏形的出现，这类智能型公共自行车的代表是通过物联网技术，实现“互联网+”移动平台上对自行车进行智能化预约和管理。1.0到2.0的跨越摆脱了传统公共自行车需要在固定桩借还的问题，实现真正意义的门到门服务而不是租赁点到租赁点。通过测算，公共自行车2.0可以把公共交通出行总时间缩短25%至30%，是对现有公共交通网络的重要补充和完善，是对民众选择降低机动车使用强度的重要推动。

　　当前社会上已经出现了互联网型企业对公共自行车2.0的早期尝试，摩拜单车采用智能手机扫码的方式借还自行车，迅速赢得了不少用户。OFO共享单车的车辆配有智能锁，采用智能手机客户端输入车牌号即可解锁用车。正在测试的悠悠单车，通过物联网智能车锁，在保证骑行体验与普通公共自行车无差异的前提下，可以通过实时定位技术有效有序管理自行车，是当前最接近公共自行车2.0的尝试。

　　当前的智能公共自行车发展方兴未艾，完善智能技术、普及公共自行车服务体系和机制，可引导市民绿色出行，弥补公共交通汽车在“最后一公里”的缺位，从而达到市民以公共交通出行为主，降低机动车使用强度之目的。

　　因此建议，积极推动信息化、智能化等新技术的发展和应用。与企业合作为智能公共自行车这类规划建设停车区和停车棚。应用桩锁和智能锁双系统运转，对北京市现有公共自行车系统进行改造升级。对正在规划建设的公共自行车系统进行技术方案调整。避免再建设前一代技术为基础的设备。

　　推动智能公共自行车标准化的进程。公共自行车属于公用事业，政府应制定统一的服务标准、服务质量、服务安全等规范。从智能公共自行车的设计、生产、检验、运营和维护的全生命周期制定行业或者地方标准。并强化监管职责，对行业进行有效监督而不是事后惩戒。

　　监管公共空间的有效使用。随着摩拜单车获得1.2亿美元融资和OFO共享单车获得2亿美元融资，可以预计公共自行车这个行业会出现井喷式的发展，和网约车一般的价格大战有可能一触即发，激烈的竞争会导致局部地区供给过剩和乱停乱放，极有可能侵占道路和周边公共资源，导致市容和交通出行环境受到影响。因此在技术层面应限制不具备定位功能，不能有效管理停放的企业和应用，在政策层面规划合法或者不合法停放区，在管理层面，对乱停乱放车辆进行收缴并对企业进行严厉惩罚。

　　继续优化自行车出行环境。加大自行车出行系统的规划和建设，为绿色出行创造条件，在完成年度300公里自行车道治理的同时，严厉整治违法占用非机动车道的停车问题，对围绕城市环路的自行车穿行通道进行规划和建设。

　　最后，加强重视宣传和教育工作。政府与企业应该合作，利用电视、广播、互联网、报刊等媒体渠道，鼓励和宣传民众采用自行车的出行方式，自觉自愿降低机动车的使用强度，为北京的蓝天做出贡献。(责任编辑:张涛)