进一步提升机动车精细化管理水平

　　交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域。近两年，围绕有序疏解非首都功能，解决“大城市病”问题，北京与津冀两地的交通基础设施建设一体化取得了一定的成效。但是，在交通需求管理，尤其是机动车管理政策方面存在隐形壁垒、行政分割，与中央提出“加快打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局，打造中国经济发展新的支撑带”的要求存在较大差距。

　　北京市机动车管理政策是以缓解城市交通拥堵作为目标导向，缓堵的效果逐渐减弱。目前存在以下问题：

　　拥车管理方面“京牌严控、外牌失控”。自2011年小客车摇号政策实施，京牌车辆年均增长量逐年降低，目前每年严格控制在20万辆以内，而对于北京常住人口拥有外地车的管理则处于失控状态。根据顺义区抽样调查显示，居住小区夜间停放外地牌照车辆占比20%左右，部分工业区日间停放外地牌照车辆更是超过了40%。

　　用车管理方面“尾号限行严控，使用强度增加”。根据调查数据显示，目前京牌车辆日均使用频次与尾号限行之前比较，增长了约20%，道路交通拥堵指数又回到政策实施前的水平。

　　外牌车辆五环外出行增长迅猛。根据有关部门监控数据显示，目前外牌车辆在京日均进入路网约30万辆(其中津冀牌照占比超过70%)，占全路网车辆的13%，与2012年相比增长了50%，同时，受限行政策约束，70%外牌车辆进入路网集中在五环路以外地区。

　　总体上来看，北京市现行的以行政管控为主的机动车管理政策难以适应当前经济社会发展的客观需要和多样化需求。北京市机动车管理应加大改革力度，提升管理精细化水平，尽快构建以经济调控方式为主的政策机制，推动机动车拥有和使用依据市场规则、市场价格、市场竞争实现资源效益最大化和效率最优化，满足多元化需求，实现可持续发展。

　　因此建议：首先，构建符合市场经济规律的拥车管理政策。统筹考虑土地资源的稀缺性、交通系统的负外部性和生态环境的脆弱性等方面约束，将实际成本客观公正地体现，让市民按照经济规律来选择。改革机动车拥有管理政策，应遵循市场规律，做好与车辆停放成本、交通发展战略、节能减排目标和区域协同发展等方面的统筹。一是要严格停车秩序管理，尽快建立停车供给与需求之间的健康市场化关系，实现在拥车环节真实反映车辆停放成本；二是要更加精准地细化政策需求，比如，已拥车群体与无车群体、拥有1辆车的家庭与拥有多辆车的家庭、不同地区拥车的拥车群体、不同使用目的拥车群体等；三是要敢于先行先试，在二环路内核心区率先开展试点工作，试行“拥车者自备车位”。

　　其次，构建符合交通发展战略的用车管理政策，实施更严格的交通需求管理政策。制定机动车使用强度调控政策，充分发挥停车价格、拥堵收费、车辆保险费等经济杠杆的调节作用，分区域、分时段调控小汽车使用强度。一是严格控制出行车位供给总量，形成中心城区比外围地区更严格、重点地区比普通地区更严格的需求调控格局；二是推行车辆电子标签识别和收费系统，针对重点地区、重点路段、特殊时段等情况，试点拥堵收费政策；三是创新机动车交通强制性保险、商业保险、车船税等收缴办法，探索“使用缴费，不使用不缴费”的差异化机动车使用策略；四是针对中心城区历史文化保护地区出台机动车有条件通行政策，处理好历史风貌保护和本地居民出行的关系；五是完善雾霾天气机动车限行预警和管控政策，做好与治理大气污染的行动计划的结合。

　　再次，细化外地进京机动车管理办法，推进区域交通一体化发展。一是北京常住人口拥有外牌车辆管理，应率先实施“拥车者自备车位”政策，细化进京证办理流程和时效；二是短期进京使用的外牌车辆管理，应严格执行本市用车管理政策，并利用多种技术和管理手段加强运行状况监控；三是完善外牌营运车辆进京运行管理办法，针对出租车、客运班车、旅游班车及网约车等不同类型制定相应的管理细则，既要保证区域经济活动交往的高效便捷，也要避免非法异地营运扰乱市场环境的行为；四是主动与津冀两地对接机动车管理政策，实现管理目标同向、措施一体、互利共赢的格局，尽快搭建区域拥车管理信息平台，全面统筹区域用车管理政策，促进区域交通一体化服务水平的提升。

　　(作者系北京市政协委员、北京市城市规划设计研究院副总工程师 高　扬 责任编辑 张涛)