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“拥堵根源不在交通本身”

来源:北青网

  对话人:市政协委员、北京市城市规划设计研究院副总工程师 高扬

  通过市场机制调整私家车出行

  记者:本市交通拥堵的根源在哪里?

  高扬:其实根源并不在交通本身。北京每年增加人口在50万左右,现在在道路系统,特别是快速路系统中,再进行建设工作的余地已经不大了。我们的路网系统的承载能力,永远跟不上人口增长的发展速度。一味地扩大建设是没有尽头的,北京将系统谋划和治理交通拥堵。

  中心城区的功能过于集中。像亦庄属于产业优先建设,住在这里的人口相对稳定;而通州、大兴这些新城,是住宅建设先于产业的形成,人们普遍工作在城区里,这也就造成了交通的潮汐现象,高峰时间客流量巨大。交通设施需求量大,促使建设力度加大,多投入、多提供通行能力,但提供的是单方向的能力,资源是浪费的。

  记者:未来对现有交通系统的优化和管理有哪些?

  高扬:建设当然也是需要的,比如说为了大力发展公共交通,公交车场站、换乘等设施,路网也还应当继续完善,但这些不等同于大规模建设。我们在治理交通的时候多想想一个问题:价格机制,通过市场价格机制来调整交通。现在,我们开私家车出行的成本还是低。比如说,如果单位的停车位价格都按市场价算,那么就会有很多人不选择开车。

  从开车出行引导为坐公交车

  记者:通过市场机制,是否会导致市民的不理解?

  高扬:这不是通过某种手段来干预市民的生活,而是引导大家合理选择其他出行方式。在不扩充路网容量的前提下,我们会重新分配路权,大力发展公共交通。比如在公交专用道的施划上,我们规划部门一直在主张:五环以里的主干路上,都应该划上公交专用道。另外一些快速路,包括三环都应该规划。按照2014年的规划,北京市所有的主干道都应该施划公交专用道。近两年来,我们一直主张给八达岭高速、京开高速和三环路都设置专用道,但是由于各种原因未能实施。

  记者:施划公交线的阻力是指分散了社会车辆的路权吗?

  高扬:在初期确实会碰到这个问题。三车道被划走了三分之一,以目前的私家车出行比例,开始时一定会更加拥堵。但这个时间成本加上去后,看到公交车道里的畅通无阻,私家车主会自行调整出行选择,作出取舍。如果还对此有异议的话,我们应该问自己一个问题:我们是愿意按照目前的模式、所有人堵在路上呢,还是愿意通过疏导一部分车道,从而盘活整个交通?

  从公交出行引导为骑车出行

  记者:引入市场机制是否也能引导市民选择自行车出行?

  高扬:完全可以。我们目前的公交票价,吸引来的不是开车的人,而是那些本应当骑自行车、走路的人。公交车便宜,所以政府提倡的“短距离出行靠自行车和步行”是市民不愿选择的。我的提案中提到,近年来有一半骑车出行的人都转去坐公交车了。通过调整公交车的票制票价体系,引导市民在短距离出行时更多地选择骑车。总体来说,应该把开车出行、公交出行和骑车出行纳入到一个成本体系中去衡量,利用价格机制随时调节。

  记者:优化慢行系统会让更多的市民选择骑车吗?

  高扬:首先一定要市民确实感受到优化后的出行环境。今年的政府工作报告中首次提到“优化慢行系统”。这些年我们规划方面也一直在制定“行人自行车道规划设计导则”,在顺义等远郊设立试验段,逐渐完善慢行系统的整治计划,解决好市民短距离出行和“最后一公里”的交通问题。只有这套系统确实做到舒适和便捷,市民才会自愿选择。

  来源:北青网 

  2013-01-25