北京城市建设日新月异，各种与生活相关的公共服务设施在硬件上得到很大提高，但是改革的目的是让更多的人分享到成果，享受到城市建设的便利，而不能仅是方便了少部分人。城市中许多服务功能是依附于道路实现的，但现有道路设计更多是为机动车考虑，汽车已经太多占领人们的空间，主路行车，辅路停车，人行便道也多被占用停车。

　　北京现有道路一方面是机动车拥堵，另一方面行人出行也不方便，个体出行的时间和经济成本都没有明显节约。围绕汽车进行的道路改扩建、停车场、加油站等辅助设施的建设占用了大量的土地、能源等资源，汽车噪声、热岛效应和尾气污染随之而来。但以公交为主要出行手段的大多数人却没有从硬件的提高中得到便捷。公共设施人性化设计与合理分配并没有体现在占大多数的普通劳动者身上，而这些人正是改革成本的实际负担者。

　　北京的许多道路给行人的错觉是仿佛身在高速路旁，高标准、全封闭、中央隔离带，初到北京或除去背景建筑不会让人想到这是北京城市核心区的道路，根本看不出北京的城市特色和古都风貌；在这样的道路上一般都有中央隔离栏，北京恐怕是采用隔离栏最多的城市之一，对城市风貌破坏很大。采用隔离栏的同时为行人预留的穿越设施却比例很低，以至于原有为道路两侧服务的商业等设施都只能固守一侧，在资源配置上出现不协调的现象。行人面对道路对面的商业或生活服务点也经常要绕行几百米。随着大量按城市主干道标准设计的道路竣工，路两侧原有的联系被割裂了，居民更象生活在高速路网间的孤岛上，空间上大的区域被分割成了自闭的条块。

　　现实道路设计确实有许多让人无所适从的地方。许多宽街大路让行人感到难以逾越，动辄四上四下八车道的主路，再加上两侧辅路，绿灯时一次横穿道路就要40、50米，常常过不完，过往机动车很少在人行横道礼让行人，所以行人过马路时心理上是非常紧张的，经常要跑步通过。路口处不同方向的人行横道距离也过远，如果一次穿越两条马路，那就要走更长的距离。过去曾经在长安街上设置过安全岛，现在这样的人性化过街设计已经绝少见到了。在路口的信号灯设计上，很多路口的红绿灯是分方向放行的，行人等待时间过长。
　　居民乘车出行也不容易，以西单平面立交路口为例，从一次左转变为三次右转，增加了油耗和机件磨损。公共汽车完成左转至少要5分钟，车上的每个人都耽误5分钟，那么乘坐这条线路的人在一天内累计的时间成本就不是一个小数目。在三次右转过程中车辆都要与路口的行人发生交叉，尤其中友百货商场前，经常是人车混杂在一起，车上车下的人意见都很大，也不安全。社会车辆多是小轿车，普遍与公共汽车抢行，在这里整体运行的效率就降低了许多。很多公交换乘点连接也不紧密，车站标识不明确，同一地点双向公交车站不对称，有的相差近一站地。有的换乘站即便是在路的对面，由于中央隔离设施、立交桥或跨线桥的阻挡也要绕行很远的距离才能到达。

　　人行天桥是北京跨越道路的主要设施，但许多天桥都存在不便之处，利用率不高。（1）天桥设计单一，千篇一律，很多天桥都是图纸照搬使用，没有根据周边实际人流走向和建筑情况等进行设计，也体现不出北京特色的建筑特点。（2）位置不尽合理，有的距离路口太近，且跨越距离比较短，完全可以用红绿灯替代，例如新街口新华书店前的天桥几乎无人行走，行人都从桥下的路口过马路。有的全隔离道路上，天桥数量过少，根本无法解决路两侧行人的过路需求。（3）在功能上许多天桥也没有发挥出应有的作用，例如同仁医院门前的天桥梯道太窄，不足一米宽，同时上下的话只能勉强够两个人错身，但是进出医院的人流量比较大，还经常有需要搀扶的病人过桥，因此很容易出现拥堵的情况，甚至有安全隐患。（4）很多天桥实用性不足，桥梁总体给人感觉高大且行走不便，有的天桥的梯道达到了4-5跑，行走距离差不多40-50米，走完全桥的总距离粗算要达到150米以上，这还不包括走到天桥之前的路程，所以部分道路的过街成本是比较高的，青壮年尚可承受，但老幼就显得吃力了。以政协礼堂附近的天桥为例，梯道设计成折返5跑的形式，不仅不美观，造价也高昂，使用的人也很少。人都有趋利避害的特点，由于道路的隔离，天桥的高大，很多骑自行车的人不走天桥而是直接在辅路内逆行，这也容易引起多方面的矛盾。（5）天桥的人性化设计不够，北京的大部分天桥都没有避风、防雨、夜间照明和防撞反光标志等设施，与许多商业设施的接驳也没有。（6）在管理上不到位，天桥经常被小商贩占用，行人只能在他们的空隙中穿行，还要躲避各种强塞的小广告，过多行人在桥面上停留对安全也不利。

　　北京人行便道的标准和质量得到了很大提高，但是被机动车占用的情况比较普遍，在便道上经常有机动车过往，还随意的被当作停车场，行人安全得不到保障。很多时候由于机动车挤占便道，行人还要下到主、辅路上去绕行。很多便道由于机动车的碾压已经出现不同程度的损毁，道面坑洼不平、砖体开裂、松动或者积水等。人行便道改造中都加入了盲道和无障碍设计，但实际使用情况都不好。盲道大部分如同虚设，因为不是被汽车占用，就是被电杆、井盖等障碍物阻断。在道口的无障碍坡道设计没有使行人享受到便利，反而都为汽车驶上便道提供了方便条件。在大多数便道上也没有设置行人休息的设施。

　　道路绿化在城市功能中具有重要作用，对于降低交通噪音，净化空气有很大意义。但是我们许多新建道路原有的粗大树木随着改造都被拔除了，新栽的树木太过细小，根本起不到遮荫、挡风等作用。以太平桥大街为例，行人夏天在街上行走找不到庇荫的地方，阳光暴晒，见不到绿色，只有水泥的反光。

　　城市的发展必然要体现在人的身上，虽然汽车为我们的工作带来效率，但是大面积的普及不符合国情，绝对的门到门使用也是不可能的。应该以人为本，妥善解决现有人车矛盾问题，构造适宜的居民出行环境，合理分配社会公共资源。建议如下：

　　1、在人行体系方面进行深入研究，对行人的出行心理、出行习惯、活动规律、活动路线等进行统计调查，为人行服务设施的建设提供科学依据。尽量寻找道路隔离栏的替代方法或产品，保护旧城区原有人文、地理风貌。

　　2、尽量通过综合手段在平面解决行人过街问题，减少在城市核心区建设高大的过街天桥，保护城市景观。在封闭性的长大道路上合理安排行人过街设施，保证一定的密度，提高社会效率。平交路口、自助式信号灯、天桥、地下通道等形式的设施根据实际情况设置，保证公交换乘点，原有居民过路点，医院、学校等地区的过路方便。对天桥、通道等结构物合理设计，考虑北京特色建筑特点的加入，从使用者角度设计梯道长度、宽度、坡度等；天桥尽量根据周边条件，考虑增加防风、避雨、与商业设施连接等措施。

　　3、明确辅路作用，对辅路进行治理，尽量改变现有的机非混行状况。强调辅路内的路权，如果机动车借道行车、停车，那么在辅路内的交通事故就要由机动车负全责，同时处罚长时间占用辅路行驶的车辆。在部分辅路内的停车位置是否可考虑设在道路左侧。

　　4、整顿人行便道，对在便道行驶、停放的机动车加大处罚力度；在便道的无障碍坡道口适当设立障碍物，阻止机动车上便道；增加树木种植，营造避风、防晒的行走环境，适当地点加设行人休息设施。

　　5、大力发展公共交通特别是轨道交通，减少人车交叉，保证集体出行的快速便捷，明确公交车优先通行、左转等措施。公交换乘点应合理设置，标识清晰，保证过路换乘的畅通。