案由：微循环公交系统应引入中小型公交车
问题与分析 截至2010年10月底，北京市已开通微循环公交线路6条。出于成本及设施衔接的考虑，公交集团在设置微循环公交线路时，继续使用已有的大型公交车。由于大型公交车车体庞大，微循环公交线路途经的道路多数较为狭窄，极易造成拥堵，同时大型公交车车体较长，停车占地面积很大，进一步加剧了城市的停车难问题。
微循环公交线路的设置初衷是建立一套短线、高效率、短等候时间的局域公交系统，其站点密集、间距较小，因此各站点在单位时间内的乘车需求不会太大。而现在使用大型公交车运营，出于成本考虑，系统不可能实现间隔5分钟以内的高密度发车，只能沿用传统公交线路10到15分钟的发车间隔，直接导致微循环公交线路的班次间距过大，完全无法实现其短线、高效、快速的设计目的。
若使用中小型巴士运营，则可以有效缓解上述问题。针对老城区和新建城区的不同交通特点，可以考虑先将中小型公交车应用于老城区微循环公交线路的运营，从而解决其突出的人、车、路矛盾问题。
目前，制约中小型公交车广泛应用的另一个问题是运营成本增加。由于微循环公交系统规划的主要理念是把慢速长公交线路“化整为零”，因此每条微循环公交线路的客流量势必会小于原有慢速长公交线路的客流量。在此情况下，为了保证公交系统的运行效率，同时也为了避免在狭窄道路上拥堵，需要使用中小型公交车高密度（间隔3到5分钟）发车运营。这样必然会提高整个公交系统的运营、维护与管理成本。
建议 由于公共交通微循环方案主要针对对时间敏感，经济条件尚可人群的需求，因此适当提高票价以平衡成本是一种相对可行的设想。区域微循环公交系统的单次票价可以设定为每乘次2元到3元，与地铁票价相当。与此同时，还应继续保留部分原有的低价长线公交线路，适当减少其班次，以满足低收入群体等对价格敏感，时间不敏感人群的需要。
轨道、快速（路）公交与区域微循环公交相结合的出行模式会在一定程度上提升乘客的出行成本。为解决这一问题，可以考虑引入已在发达国家得到广泛应用的接驳转乘优惠机制，即如果乘客在较短的时间间隔（如30分钟）内，由公交车换乘至轨道交通或反之，抑或在同一轨道交通站点出站再进站，公交系统将仅收取乘坐一次轨道交通的资费，而免除其他所有费用。目前北京已经建立了完善的IC卡公交收费系统，完全具备推广定时长车票的技术条件。只要合理设定各类定时车票的票价（比原公交、地铁月票略贵一些），就可以在降低乘客出行开销和保证公交系统不亏损之间取得平衡。
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