2007年7月8日，波音787飞机正式下线。作为当今世界上最先进的民航客机之一，波音787为波音公司带来了大批订单，仅中国的五家航空公司就订购了57架。从波音707到波音787，短短二十余年的时间，中国民航的飞机机型不断更新换代，然而每种机型都驾驶过的飞行员却并不多，尹淦庭就是其中一个。
曾任民航华北管理局局长的尹淦庭，当飞行员的42年间，总共飞行了17000多个小时，相当于有整整两年时间是在空中度过的。按飞行里程算，他平均安全飞行18888888公里，等于开着飞机绕赤道转了472圈。而为我国三代领导人担任专机机长的“高端飞行”经历，无疑成为尹淦庭头上更“耀眼”的光环。
终于得到同意后，我怀着浓厚的兴趣赶往首都机场。
A.当年没有真正的“专机”
眼前的尹淦庭，依然有健壮的身材和洪亮的声音，满头乌发让人很难相信这是个年过古稀的老人。多年的飞行经历锻造了尹淦庭强健的体魄，直到60岁那年，他还驾驶着飞机在蓝天上翱翔。
和那个年代大多数飞行员一样，尹淦庭最初的身份是一名军人。1934年5月，尹淦庭出生在山东省桓台县的一个贫苦农民家庭，15岁那年他离开家乡，参加了中国人民解放军。后来，尹淦庭由陆军调往空军，到长春第二航空学校学习飞行技术，毕业后成了一名空军飞行员，1956年6月又被分配到民航北京管理处工作。新中国成立十周年的时候，25岁的尹淦庭被选为专机机长，接送前来参加国庆大典的外国元首。
从那时起，“为领导开飞机”成了尹淦庭日常飞行之外的一项重要工作。从1959年接西班牙共产党书记多洛雷斯·伊巴露丽在我国访问，到1994年送全国政协主席李瑞环出访北欧五国，这项光荣而艰巨的任务，尹淦庭一干就是35年。
说到“领导人专机”，相信不少人都会展开丰富的联想。其实，现实中的专机并不像影视作品里那样“武装到牙齿”，上世纪五十年代的“领导人专机”和现在更是完全不同的概念。尹淦庭回忆说，那时候新中国的航空事业刚刚起步，民航使用的多是伊尔－12、C－46这样“老掉牙”的陈旧机型，最先进的要算是几架苏联产的伊尔－14型飞机了。这几架伊尔－14平时就作为普通客机使用，接到领导出访任务之后才会暂时停飞，经过半个月左右的改装、检修、试航，一架普通的民航客机就成了接送党和国家领导人的“专机”了。半个世纪之后的今天，民航已经有了自己的“专机大队”，全职负责领导人的出访活动，而在当时，尹淦庭有任务的时候是专机机长，平时同样要飞民航航班。
专机机长的经历也让尹淦庭成了众多历史事件的亲历者和见证者。1971年，他参与了接基辛格来华访问的绝密行动；1979年，他驾机送国务院副总理邓小平出访美国；1981年，中美两国定期航班正式开通，他是第一班飞机的机长……尹淦庭从另一个角度，亲眼见证了中美关系由紧张一步步走向缓和的整个经历。
B.在基辛格访华前执行“绝密任务”
1971年的一天，尹淦庭被民航管理局领导叫到办公室:“你去挑几个最可靠的人，要执行一项特殊任务，必须绝对保密。”至于任务的具体细节，尹淦庭只知道“飞巴基斯坦”而已。
7月3日一早，尹淦庭早早登上了一架伊尔－18飞机。他惊讶地发现，乘坐飞机的不是哪个国家领导人，而是自己多年的合作伙伴徐柏龄、刘志义和王今亮。即使对尹淦庭，三个肩负重任的战友也是守口如瓶，只含糊地说，他们是执行一项“需要严格保密的特殊任务”去。
飞机顺利抵达巴基斯坦拉瓦尔品第机场，尹淦庭发现，巴基斯坦空军司令克拉拉早已等待在那里。按照巴基斯坦军方的安排，这架伊尔－18甚至不能在机场“露面”，而是直接滑向了戒备森严的军用停机坪。
三位同事一出飞机，就迅速钻进了中国驻巴基斯坦大使馆的专车。尹淦庭则带着满腹的疑惑，立刻驾机返回了北京。
三天之后的7月6日，一架巴基斯坦民航的波音707飞机悄然从拉瓦尔品第机场起飞，向北京飞来。飞机上的领航人员正是徐柏龄、刘志义和王今亮——他们正在执行秘密试航任务，几天之后，这架飞机将迎来一位“神秘”的重要客人。
原来，为了商谈中美两国关系正常化的问题，美国总统尼克松决定派其特使基辛格于1971年7月9日秘密访华。为了保密起见，基辛格要先到巴基斯坦拉瓦尔品第，再飞赴北京。飞机由巴基斯坦方面提供，但要由中国民航派人领航。而这次试航的目的，一是为了确保正式飞行的绝对安全，二是在返程的时候把我国外交部的几位代表“捎”到巴基斯坦去。
试航成功，万事俱备。7月9日凌晨，天还没亮，基辛格博士一行悄悄登上了这架波音707。
此时的中美两国已经隔绝了几十年，双方在飞机上见面、握手的时候都显得有点拘谨。还是基辛格博士用他外交家的幽默缓和了气氛:“我这次去中国很秘密。早上我起床连保镖都不知道，一会儿他们找不到我肯定得急坏了，大概以为我被绑架了呢！不过不要紧，宾馆的人会告诉他们我到总统府去了。今天上午巴基斯坦报纸都会登载我有胃病要休息的消息，其实那时候我已经到中国了！”
成竹在胸的基辛格博士不会想到，就在刚才，大家精心策划的“暗度陈仓”之计差一点就泄露了秘密。
基辛格一行在机场短短几分钟的露面，恰巧被一个人全部看在了眼里——此人就是伦敦《每日电讯报》的驻巴特派记者贝格。贝格无论如何也想不到，会在这个时间、这个地点见到行色匆匆的基辛格，记者的敏感让他立刻意识到，一个轰动世界的大新闻就要被他发现了。经过多方打探，贝格果然从机场负责人那里“套”出了这个秘密。惊喜万分的他马上向伦敦的报社发了一条急电:“美国总统的国家安全事务助理基辛格博士一行7人，于7月9日凌晨4时，乘坐一架巴基斯坦国际航空公司波音707飞机飞往中国。”
幸运的是，也许这条新闻太过于“惊世骇俗”，伦敦《每日电讯报》的值班编辑和负责人竟然一致怀疑起它的真实性来——该不是贝格又喝醉了酒认错人了吧？这条震惊世界的大新闻随即被扔进了废纸篓里。
直到一周后的7月16日，新华社发表的一份公告才向全世界揭开了谜底:周恩来总理和尼克松总统的国家安全事务助理基辛格博士，于1971年7月9日至11日在北京举行会谈……《每日电讯报》为错失了这样一条大新闻后悔不迭；尹淦庭也终于明白了这项“绝密任务”的真正目的。
C.邓小平访美:两次“起飞”两次降落
基辛格打好“前站”之后，1972年2月，尼克松总统成功访华，中美关系日益走上正常化的轨道。
1979年1月28日，农历大年初一这一天，国务院副总理邓小平率领的中国政府代表团即将出发前往美利坚合众国。作为新中国领导人首次访美，此行的意义非同凡响。而驾驶专机送邓小平出访的任务，又一次落到了尹淦庭身上。
尹淦庭说，当年飞往美国的航线和现在不一样，现在的飞机由北京起飞后会一路向北，经过俄罗斯，之后穿越整个北极，12个小时可以到达华盛顿。而上世纪七十年代末正是冷战时期，去美国的飞机无法从广袤的苏联国土上空飞过，因此只能向东经过日本，之后穿越太平洋才能到达美国，全程一共14343公里，飞机足足要飞上17个小时，其中有12小时都是在太平洋上空。即使当年最先进的波音707飞机也无法一口气飞过去，中间必须加两次油，所以最终确定的航线是北京—上海—安克雷奇—华盛顿。
这条“最佳航线”却给尹淦庭和他的同事们制造了不小的麻烦。起飞之前得到报告，后面的三站天气都不好——“安克雷奇，中雪”，“华盛顿，大风”，最令人头疼的是上海，“大雾，能见度300米”。按照当年的技术水平，机场能见度低于800米飞机就不能降落，专机只能先在北京等待上海云开雾散。
大家把飞机暂时不能起飞的情况汇报给了邓小平。邓小平把头扭向窗外，仿佛在自言自语:“天气这么冷，老同志们怎么受得了啊……”——停机坪上，欢送的人群还没有离开，不少老同志依然站在那里，想目送这架意义非凡的飞机飞上蓝天，向华盛顿飞去。
最终，大家想出了一个两全其美的主意——先“开车”，让飞机滑行一段，作出即将起飞的假象。欢送的人群眼看着飞机滑出停机坪，开上了跑道，终于纷纷散去。而实际上，飞机在跑道上转了一圈之后，又悄悄回到了原地。
40分钟之后，上海方面再次发来天气预报——大雾越来越浓。大家只好向小平同志报告:“张廷发司令员亲自在空军指挥所里指挥，可是上海的大雾使能见度只有300米，飞机一时还走不了，请您下机休息一下好吗？”
一贯沉着冷静的邓小平却有点着急了:“美国方面都已经安排好了，耽误了行程怎么办？”
尹淦庭立即与同事们研究对策，很快达成一致:为了争取按时到达华盛顿，飞机必须马上起飞，如果上海天气转好，按原计划降落虹桥机场，如果无法降落，就直飞东京，加油后再飞向美国。
按照这个飞行方案，专机“第二次”起飞了。
飞机经过济南上空时又收到天气预报:上海天气逐渐转好，能见度已经由200－300米上升到了800－1000米，听到这个好消息，驾驶室里一片欢腾——按原计划，降落虹桥！
谁知飞机刚进入“上海走廊”，大雾再次升腾起来，能见度又降到了600米。眼见雾气越来越浓，这样的天气条件远远达不到降落标准，但再想改道东京已经来不及了，飞机只能尝试“超标降落”。
地面能见度太低，飞机落地必须依靠机场的“盲降”系统。偏偏虹桥机场的系统又在这时出了故障，飞机上的仪表指示左右摆动，给降落造成了更大的困难。因为视线不清晰，飞机已经很接近地面了，负责驾驶的陆洪明才猛然发现，飞机向跑道左面偏出了足足50米！
陆洪明狠狠压下右操纵杆，想用最后的机会对飞机方向进行修正，不料由于惯性太大，“矫枉过正”，飞机一下子又偏到了跑道右边。陆洪明再想向左修正，已经很勉强了。情急之下，所有机组人员异口同声喊出了两个字:“复飞！”陆洪明一面大声答应着:“同意！”一面加大油门，飞机抬起头再次升入空中。
飞机一圈圈在上海上空盘旋，驾驶室里也展开了一场争论。有人说，上海实在不宜降落，还是应该飞去东京加油，还有人建议干脆直飞安克雷奇。领队徐柏龄和机长尹淦庭商量之后认为，东京机场的安保措施做得如何不得而知，临时改降那里不够稳妥；而安克雷奇预报有中雪，一旦夜航到达那里之后不能降落，还要临时再选择一个空军基地，机上没有美籍领航员领航，无论如何是不行的——事已至此，只能再一次尝试降落在虹桥机场。
第一次降落的失败或多或少影响了大家的情绪。为了稳定军心，经验丰富的徐柏龄亲自坐到了驾驶员的位置上，准备第二次降落——一旦又不成功，只能请示小平同志，考虑改飞东京。
幸运的是，第二次降落成功了。在大家的共同努力下，靠飞机上的仪表盲降仪瞄准了跑道，飞机终于稳稳降落在虹桥机场的跑道正中——此时机场的能见度只有500米。
事后虹桥机场的工作人员发现，第一次降落之所以失败，是因为航向台上落了一只小鸟，飞机盲降仪表指示受到干扰，才没能准确对准跑道。
最终到达华盛顿的时间只比预定的晚了一个半小时。如今回忆起那段往事，尹淦庭还是很感慨:“那次的天气状况，换了一般人估计就不让起飞了。之后我们都开玩笑说，小平同志果然是个喜欢冒险的人。”
D.用急智除掉西哈努克专机尾翼积冰
人类之所以迷恋飞行，一方面缘于对天空的向往，另一方面是出于对冒险的渴望。尹淦庭说，一个优秀的飞行员，不但要有熟练的技术，更要具备随机应变的能力和面对困难的勇气。如今随着科技的发展，飞行的安全系数大大提升，飞行的风险与当年早已不可同日而语。然而对于尹淦庭那一代的飞行员来说，几十年飞行生涯中最弥足珍贵的回忆，还是那一次次与事故擦肩而过的惊险过程。
对于飞行员来说，冰雪是非常令人头疼的东西。水滴和冰块的冲撞力会对高速飞行的飞机造成严重的破坏，能打坏飞机的外壳和机件，甚至使飞机的空气动力性能发生改变，让飞机自重加大，酿成事故。特别是新中国成立初期民航用的伊尔－14型飞机，本身体积小，除冰设备又差，远距离飞行很容易遭遇空中积冰。昆明到北京的航线尹淦庭飞过不少次，每到冬天，“春城”依然是花红柳绿，北京却已是千里冰封。飞机一路向北，不断袭来的寒流裹着雨云，很快就能给机身穿上一层厚厚的冰甲，甚至机翼和驾驶舱外都挂着一条条冰柱。每到这种时候，作为机长的尹淦庭只能命令把机上所有的行李、食品、衣物甚至备用水统统抛下去，尽可能减轻飞机的重量，才能确保飞行安全。
尹淦庭对空中积冰最深刻的记忆，是1976年冬天为西哈努克亲王驾机的经历。
那一次尹淦庭驾驶的是伊尔－18型飞机，准备从西安飞往乌鲁木齐。为了避免结冰，通常飞机起飞前要在机身涂上防冻液。可在尹淦庭的印象中，当时全国只有北京、上海这样的大型机场才有防冻液，像西安这样的“二级机场”是根本没有的。西哈努克亲王的专机也就在没作任何“防寒”措施的情况下起飞了。
尹淦庭回忆说，那天起飞时的天气就不是很好，空中浓云密布，还夹杂着零星的雨雪，气温也在摄氏0度以下。飞机一路爬升到了5000米高空，应该开始平飞了，尹淦庭却忽然间发现，飞机不能转向了！
为了把那天的事情说明白，尹淦庭把家里的飞机模型搬到了记者面前，“你看飞机尾翼上最后面的部分，这个叫升降舵。飞机向上爬的时候它和机翼是平行的，该平飞了就要让它垂直过来，这样气流从它和尾翼之间的空隙里通过，飞机就被‘托’平了。那天尾翼上积了特别厚的冰，升降舵完全被冻住了。”
尹淦庭几次推拉驾驶杆，想把升降舵落下来，驾驶杆却纹丝不动。眼看着飞机还在不停向空中爬升，所有机组成员都吓坏了。尹淦庭说，当时如果用“蛮力”猛晃驾驶杆，升降舵上的冰倒也能被强行“甩”下去。但是会造成飞机的剧烈颠簸，并不是一种足够安全的做法，何况飞机上还坐着西哈努克亲王，这样做是绝对不允许的。凭着多年的飞行经验，尹淦庭急中生智想出了另一个办法，试着用电动调整片的调整作用使驾驶杆操纵灵活，把冰块逐步分解之后再除掉。
这个办法只是个传说，尹淦庭从来没有尝试过。他只能抱着“赌”一般的念头用上了调整片。没想到一试成功，小飞机迅速甩掉了“冰甲”，停止爬高向乌鲁木齐方向飞去。
说到飞机颠簸，相信每个坐过飞机的人都经历过，但是很少有人知道，飞机颠簸到底能造成怎样的严重后果——“飞机会解体，”尹淦庭说，“如果垂直加速度达到1.5G，飞机就会在空中解体。我开飞机最危险的一次，加速度已经超过了1.4G。”
那是1979年秋天的一个深夜，尹淦庭驾驶一架伊尔－62型飞机，由莫斯科谢里米奇沃国际机场返回北京。飞机起飞后，很快沿空中走廊爬升到了6600米——根据苏联方面的规定，经空中走廊的飞机，飞行高度不得超过6600米。
那天的天气是飞行员最喜欢的，天空晴朗，万里无云，坐在驾驶室里，抬头就是夜空的点点繁星，低头可见万家灯火——飞机稳稳地平飞着，机长尹淦庭忙里偷闲坐下来，享受着美好的夜航旅程。
突然，尹淦庭听到飞机发出了一声巨大而奇异的“咔嚓”声，紧接着，机身毫无预兆地猛烈震荡起来，在强烈气流的冲击下，飞机竟然像一匹脱缰的野马，上下颠簸左右摆动。梦中惊醒的乘客个个惊恐万状，尖叫声和孩子的哭闹声填满了整个客舱。
对于飞行员来说，遭遇强气流是家常便饭，但如此严重的却是第一次。按照飞行要求，这种情况下决不能猛推猛拉驾驶盘，否则飞机结构就会变形。尹淦庭和一同驾机的同事覃银生只能使尽浑身解数，死死把住驾驶盘，不停地收放油门，却毫无效果。一分钟，两分钟……足足三分钟过去了，飞机丝毫没有停止颠簸的迹象，而机舱里早已经乱成一团:工作台上的航行资料散落得四处都是；喝水的纸杯也被掀翻，水洒了一地；随机工程师被从椅子上颠起来，擦破了胳膊；有的客人撞在行李架上磕伤了脸……无奈之下，机组报务员只能向莫斯科地面报告:“飞机严重颠簸，请求改变高度，上升至8000米。”
对于这一违反飞行规定的要求，苏联方面犹豫了一下，但由于此刻飞机已经处在非常危险的状态，且机上多为苏联旅客，最终，机场方面同意了机组的请求。尹淦庭驾驶着飞机迅速爬高，很快上升到8000米的高度，飞机才终于停止了颠簸。
尹淦庭说，那次颠簸虽然只有三四分钟，却让人觉得比一整年都长。飞机平稳之后，大家检查了飞机的各种仪表指示情况。垂直加速度表上的数字又让尹淦庭倒抽了一口凉气——1.4G，还差一点点，飞机就会瞬间解体，“还是苏联造的飞机，结实！”尹淦庭哈哈大笑起来。
|